本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1所述的冷卻裝置。這類(lèi)僅僅在需要時(shí)才打開(kāi)冷卻空氣吸入口的冷卻裝置已由美國(guó)專(zhuān)利第2322661號(hào)和第4429666號(hào)以各種不同的引用方法公開(kāi)。在任何情況下，吸入口的打開(kāi)或者關(guān)閉是決定于冷卻水的溫度通過(guò)活門(mén)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。冷卻水的溫度用一種傳感器探測(cè)，傳感器的輸出信號(hào)通過(guò)拉桿轉(zhuǎn)換為活門(mén)的一個(gè)合適運(yùn)動(dòng)。屬于技術(shù)水平方面還有通風(fēng)器，它的接通取決于低速行駛或者驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止時(shí)冷卻水的溫度。
從減小車(chē)輛氣流阻力也即Cw值出發(fā)，如上所述通過(guò)活門(mén)關(guān)閉冷卻空氣的吸入口具有特別的意義。汽車(chē)車(chē)體所受行駛相對(duì)氣流越是“平滑”，亦即冷卻空氣吸入口的數(shù)量越少，則汽車(chē)的空氣阻力也越小，特別是在較高車(chē)速時(shí)燃料大量消耗，因此最終也加劇對(duì)環(huán)境的污染。
在這方面，密堆積釬焊的鋁冷卻器是特別有利的。由于裝備這種冷卻器的汽車(chē)在高速行駛時(shí)，達(dá)到足夠冷卻的效率很高，這種冷卻器可以做得相當(dāng)小，空氣吸入口的截面也很小，由冷卻空氣引起的Cw值也只提高一點(diǎn)點(diǎn)。然而，如業(yè)已指出的那樣，采用這種新型冷卻器時(shí)，尤其是作為高速行駛的交通工具冷卻空氣的吸入截面則太小了，如果是在低速行駛時(shí)，電動(dòng)機(jī)出現(xiàn)高負(fù)荷，例如在上向行駛時(shí)就是這種情況。在這樣的低速時(shí)，汽車(chē)的空氣阻力無(wú)引人注目的不利之處。
本發(fā)明的任務(wù)在于提供一種按權(quán)利要求1所述的冷卻裝置，在避免使用溫度傳感器和活門(mén)操縱拉桿的情況下，操縱活門(mén)能使由冷卻裝置所造成的汽車(chē)汽流阻力減至最小程度。
根據(jù)本發(fā)明所解決的這個(gè)問(wèn)題體現(xiàn)在權(quán)利要求1的各項(xiàng)特征中，其有利的結(jié)構(gòu)形式則在各項(xiàng)從屬權(quán)利要求中予以敘述。
本發(fā)明以有利的方式調(diào)節(jié)不同的增壓比操縱活門(mén)，分兩種情況，當(dāng)汽車(chē)高速行駛時(shí)，關(guān)閉通風(fēng)器由汽車(chē)的空氣繞流造成低壓或者空氣稀薄，而當(dāng)汽車(chē)低速行駛時(shí)，車(chē)輛的外殼接近大氣壓，使由接通的通風(fēng)器在冷卻空氣通道中造成空氣稀薄。因此，任何操縱拉桿或者推動(dòng)活門(mén)的同類(lèi)機(jī)構(gòu)就成為多余的了。
如權(quán)利要求3和4中所述，充分利用活門(mén)的重量和（或）外加的彈簧耒控制活門(mén)的運(yùn)動(dòng)。
以下結(jié)合附圖敘述本發(fā)明的實(shí)施例。
附圖說(shuō)明：
圖1為汽車(chē)高速行駛時(shí)的狀態(tài);
圖2為汽車(chē)低速（例如上向行駛）通過(guò)彎曲地段時(shí)活門(mén)和氣流流動(dòng)的位置縱向剖面示意圖。
汽車(chē)的電動(dòng)機(jī)機(jī)2位于一般冷卻器鐵花格1的后面的氣流流向中;除冷卻器3之外，該電動(dòng)在附圖上未標(biāo)出。眾所周知，通風(fēng)器4在冷卻器的后面，因此圖上沒(méi)有進(jìn)一步繪出結(jié)構(gòu)，當(dāng)需要時(shí)可以接通。
具有持續(xù)地打開(kāi)的吸入口6的冷卻空氣導(dǎo)流裝置5位于冷卻器3前面的氣流方向中，箭頭所指為冷卻空氣。在其下面，有另一個(gè)冷卻空氣通道7，它在另一個(gè)吸入口8的上面，大體上在行車(chē)道上的方向，可與外部空氣相通?；铋T(mén)9與吸入口8并列，并由橫軸10支承且可繞橫軸10旋轉(zhuǎn)。吸入口8和活門(mén)9同處一個(gè)區(qū)域內(nèi)，在汽車(chē)高速行駛時(shí)，可在該區(qū)域內(nèi)調(diào)節(jié)低壓。
如果首先考慮到圖1所示汽車(chē)高速行駛的情況，則通風(fēng)器4被關(guān)閉，活門(mén)9處于關(guān)閉狀態(tài)，在這種狀態(tài)下活門(mén)以其自重和外面的低壓耒保持關(guān)閉?；铋T(mén)9處在制動(dòng)器11上。低速行駛時(shí)（圖2），通風(fēng)器4被接通，因?yàn)檫@時(shí)使冷卻器3通風(fēng)的動(dòng)壓頭已不足了。在活門(mén)9區(qū)域內(nèi)汽車(chē)的空氣繞流。不足以使處于關(guān)閉狀態(tài)下的活門(mén)對(duì)由通風(fēng)器4所產(chǎn)生的稀薄空氣保持低壓。如圖2所示，因此活門(mén)9被轉(zhuǎn)到打開(kāi)位置9′?？墒箯椈芍糜诨铋T(mén)上以便固定。
因此，保證了汽車(chē)僅在高速行駛時(shí)出現(xiàn)不利影響的空氣阻力由于只在需要時(shí)打開(kāi)相當(dāng)小的冷卻空氣吸入口6而具有最小的值，當(dāng)需要時(shí)，即汽車(chē)以低速行駛時(shí)，自動(dòng)地利用增壓比，亦即在避免拉桿操縱和其他同類(lèi)操縱條件下，使另一個(gè)空氣吸入口8打開(kāi)。
事實(shí)上，在汽車(chē)高速行駛時(shí)，即處于障壁效應(yīng)工作中，空氣吸入截面相當(dāng)小，相反在接通通風(fēng)器時(shí)，即處于吸入工作中，空氣吸入截面相當(dāng)大，在兩種情況下，上述的事實(shí)均給以最佳流入比：在障壁效應(yīng)工作中，即吸入口和冷風(fēng)器之間必須有一個(gè)緩沖，而在另一種情況下，必須使冷卻空氣加速。
1、一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的冷卻裝置，它包括一個(gè)電動(dòng)機(jī)冷卻器、一個(gè)與冷卻器配合的通風(fēng)器以及一個(gè)可持續(xù)打開(kāi)的和一個(gè)利用自動(dòng)操縱位于電動(dòng)機(jī)冷卻器和通風(fēng)器前面的車(chē)體部分中可關(guān)閉的冷卻空氣吸入口，其特征在于汽車(chē)高速行駛時(shí)，為了提供足夠的冷卻空氣流量，吸入口6可持續(xù)地打開(kāi)，在較高載荷低速行駛時(shí)，接通通風(fēng)器4，活門(mén)9要安置得借助于通風(fēng)器工作時(shí)所產(chǎn)生的冷卻空氣的稀薄空氣可在其吸入口9′中運(yùn)動(dòng)。
2、如權(quán)利要求1所述的冷卻裝置，其特征在于車(chē)體部分裝有活門(mén)9，在高速行駛時(shí)，調(diào)節(jié)車(chē)體部分的低壓，使活門(mén)9趨于關(guān)閉方向。
3、如權(quán)利要求1或2所述的冷卻裝置，其特征在于活門(mén)關(guān)閉位置中的活門(mén)9是朝著重力支撐11的作用方向。
4、如權(quán)利要求1到3中的一項(xiàng)所述的冷卻裝置，其特征在于活門(mén)9上裝有其吸入口支撐彈簧。